来源 南极圈

作者 南极圈小斗芽

导读

滴滴的崛起，正在改变出行行业，但作为滴滴运转链条中的重要一环，滴滴司机的安全如何保障？社保问题如何解决？司机与平台微弱的关系背后，隐藏哪些危机？

滴滴用互联网的方式，深刻改变了人们的出行方式，提高了司机、乘客双方的效率，是行业上的创新，但也面临着共享经济下普遍的安全拷问。

前不久，爆出一电竞选手因为拒绝滴滴司机搭载其他乘客，被挑断手筋。类似的负面新闻随着滴滴的高速发展，层出不穷。无数乘客和媒体都在拷问，共享经济下的安全出行，政策监管何时出，平台又该如何肩负责任？

对于此次恶劣事件，尽管滴滴随后澄清说，肇事司机是借用他人账号和自己车辆来接单，但也只能对原司机账号采取“永久封禁”的处理，别无他法。

这是由滴滴的轻模式所决定的。平台与司机连简单的雇佣关系都没有，遑论肇事司机？这也是滴滴平台与传统出租车公司本质区别之一。滴滴和出租车公司，在对待司机方面究竟有哪些不同呢？

司机的福利待遇上

传统的出租车公司，主要是通过“租赁”的方式，司机需要交一定的“份子钱”。

据相关人士透露，出租车份子钱，一天大概300元左右，是固定收费，每天都要交的。

而滴滴司机使用自己的车辆，即使挂靠，也不需要自己单独交份子钱。滴滴从每一单中抽成23%，算下来一天大概扣100-200元。而且视订单而变化，如果不出车就不用交。尽管最近一年，滴滴对司机的补贴和奖励大幅下降，但如果接单勤快的话，营收方面还是较传统出租车司机高。

但从雇佣关系来看，出租车司机是隶属于出租车公司的，有明确的劳动合同。而滴滴司机是不与平台签订劳动合同的，也就享受不到社保等福利。

国办发【2014】81号文件《关于进一步规范出租车汽车行业管理有关问题的通知》也明确规定，出租汽车企业必须依法与司机签订劳动合同，为司机按时、足额缴纳社保，切实保障从业人员合法权益。

但由于滴滴平台的互联网属性，主要是通过共享经济解决打车难的问题，所以司机成分构成以兼职为主。据悉，目前滴滴平台专车、快车中将近80%都是兼职司机，滴滴与其签订劳动合同并不现实。而剩下20%的全职司机，滴滴又不愿意付出过多的成本，也不想在快速发展期间承担太多的责任。

无独有偶，在线打车平台Uber也不将司机作为雇员，为了缓和在美国本土产生的矛盾，uber于今年5月与IAM（国际机械师工会）达成协议，加强司机的生命和残疾保险、道路援助等福利保障，但在中国还没有大动作。

记者采访到滴滴快车司机庞师傅。因为经济不紧气，庞师傅今年年后便成为滴滴全职司机。他告诉记者，无论全职还是兼职，滴滴司机几乎都没有任何福利的，兼职的或许还有公司可以交社保，对于自己这类全职司机来说，平时连看病都很难。

目前滴滴占领了巨大的流量入口，众多司机选择是“趋利”。但据记者了解，也有不少司机一台机子安装了2-3个软件，不仅滴滴，还包括快的、uber、易到等。“哪个有单用哪个。”可见，在线平台对于司机的黏性并不大。而缺乏社保等福利待遇，也让全职的滴滴司机随时可能离开，而且离开的机会成本非常小。

司机的安全上

除了社保，行车安全险也是司机非常看重的。

其实滴滴司机受到人身安全威胁的事情并不鲜见。去年11月，硚口一快车司机被“回头客”忽悠，自己的车被骗走；今年1月，广州滴滴专车司机因拒绝乘客的超载要求而被打，导致左手臂出现粉碎性骨折；而在上个月，新闻爆出济南一滴滴快车司机在路边躺了一夜，原因是被勒索不成遭乘客殴打...

如果是乘客遇到意外，还可以追究打车平台的责任，寻求法律保护。而滴滴司机的运营本来就游离在法律边缘，而且与平台没有劳动合同，就不形成劳动关系，平台无需负主要责任，司机又可以向谁求助呢？

所以你看到，乘客出了事情，滴滴积极介入安抚，表示医疗费用全额垫付，并对肇事司机账号“永久封禁”，以期消除最坏影响。但如果是滴滴司机出了意外，滴滴却表示暂时没有办法杜绝恶意乘客，给司机造成的损失，也只能打落牙齿和血吞，或者司机向有关部门报案。平台责任结束。

当然，为了吸引、留存更多司机，滴滴也并非完全无作为。今年3月，滴滴在《出行安全管理工作指引》第二版中，希望进一步完善出行安全，表示会提供平台司乘意外险（意外身故/伤残100万，意外医疗20万，猝死20万，保障范围包含滴滴车辆驾驶员和所有乘客）。

而继近期“事故高发”，在最新的电子打车券上，滴滴进一步推出了平台司乘意外综合险，称提供最高120万保额，对事故中造成的人员伤亡滴滴会先行垫付。

但“保险”的方式并不能从根本解决信用问题。滴滴CEO程维表示，随着所有数据的沉淀和记录，可以把控每个人未来的行为和信用度。但如何去构建真实、去冗余的信用体系呢？显然不是三步注册可以搞定的。

而对于传统出租车司机来说，如果遇到意外，是属于工作期间的“工伤”，出租车公司是要负主要责任的。

司机的管理上

出租车公司在招募司机的时候，会对驾驶经验等进行严格的考评，准入门槛比较高。通过公司运营的方式，司机和车辆由出租车公司统一管理调度。

而申请成为滴滴司机非常简单，最初只需要身份证、驾驶证及行车证。接连发生事故后，滴滴有意识提高了专车的准入门槛，但因为还在抢占市场份额，所以诸如快车类司机驾驶经验不够的大有人在。

其实，私家车载客在政策上是不被允许的，滴滴现在的处理方式是将私家车挂靠到租车公司，将司机解释为“代驾”。车辆的属性仍是“非运营”，只是现在监管得不算太严，所以滴滴仍然得以快速发展。

但在机场、火车站等地方，还是比较容易被交管部门查处。在车辆被扣押的时候，滴滴会出面调和，帮助司机赎回车辆。

而将司机归为“独立承包人”的在线打车平台uber，在美国本土主要通过投入大量资金游说，推动政治活动等方式，逐步与政府达成和解。但作为“外来客”，这些化解措施在中国却行不通。

今年5月26日，滴滴CEO程维应邀前往国家行政学院做了一场“分享经济发展中国”的主题报告，释放了利好信号。据称，程维是继马云之后第二位受邀企业家。马云的淘宝曾经一度也面临假货危机，但淘宝深刻改变了消费，驱逐了ebay，赢来了政府的宽容；如今程维深刻改变了出行，如果真能很好处理与出租车公司的紧张关系，加强对司机的管理，政府的宽容也指日可待。

所以，面对台下400多位来自全国各地的中青年干部，程维感到紧张是正常的。这不仅是讲述滴滴的方向和价值，而且很可能对滴滴今后的“转正”发展产生微妙而决定性的改变。

滴滴不可忽视的“危机”

但就目前而言，政策监管对于滴滴来说，仍然是不可忽视的威胁。如果国家不出台相关法规，那滴滴平台的司机就是“黑户”。现在之所以没有严打专车，也是国家在积极尝试互联网下的共享经济。

对滴滴最大的威胁，可能还是来自于传统出租行业。

Uber虽然在中国保持着较高速的发展，但未来一定会受到限制。毕竟汽车市场的管控对于国家来说，已经上升为战略举措了。

但传统出租车行业不同。出租车已经深入三四线城市，在我国各省市具备很大的保有量，而且涉及出租车司机这批大规模的就业人员。据测算，如今大概只有1%的出行从线下到了线上，在线打车行业还处在很早期的阶段。

滴滴虽然是行业上的创新，但引发的各类问题也日益尖锐。如果滴滴不能杜绝重大安全隐患，不能达成在线打车行业相对的稳定，不能处理好与司机的关系，不排除已经开始“痛定思痛”谋求转型的传统出租车回归主场。

准入门槛与快速发展的悖论、司机之于平台的黏性、政策的风向等，都在考验这家成立不到四年却快速成为行业巨无霸的公司。

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