围猎网约车，政策驱动下的中国式死法
来源|36氪 ID:wow36kr
作者： Nicholas
本文试图从新规细则的“魔鬼”细节、政府的解释、滴滴的发展史、乃至对这场升级了一个维度的网约车“权力游戏”终局做一分析与猜测。
10月8日，北京、上海、深圳、广州四市发布网约车新规细则草案，这也是在今年7月28号交通部、工信部、公安部等七部委颁布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》以来，网约车管理办法首次由国家层面下放到地方出台细则草案，不过，与“国家精神”对网约车的宽松态度相比，昨天发布的新规细则对网约车则相当严苛。
北京、上海、深圳三市先行发文，不仅要求从事网约车经营的车辆须有本地牌照、燃油车车辆轴距在2700毫米及以上，它们还对驾驶员进行了要求，三市要求从事网约车服务的驾驶员要有本市户籍（深圳也允许驾驶员持有有效《深圳经济特区居住证》），北京与上海还额外提出驾驶员需获得本市公安机关核发的机动车驾驶证。随后，广州8日稍晚发布了《广州市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》、《关于贯彻落实国务院办公厅深化改革推进出租汽车行业健康发展的意见》。广州是四座城市中唯一未对驾驶员户籍进行限制的城市，但对车辆的要求则细致到车身尺寸，要求车身长度、宽度、高度需分别大于4.6米、1.7米、1.42米。
总的来说，北上广深四座风向城市的地方性细则与中央精神之间出了实质性错位。而此次网约车细则首当其冲的波及方是滴滴优步，其作为一家新晋独角兽公司，近年几乎以火箭般的速度蹿升到了350亿美金估值，步入中国互联网巨头的前排梯队，其背后集结的是各个资本、以及商业本身的力量。滴滴可以说是近年来最炙手可热的公司之一。就是在这样的背景下，以北上广深为首的地方政府与以滴滴优步为代表的商业新贵站到了对立的两端。
政府细则发布后，滴滴强势隔空喊话，这背后反映出来的恰恰是双方私下达成共识的不可能。这背后既是利益的缠斗，也是权力的争夺。本文试图从新规细则的“魔鬼”细节、政府的解释、滴滴的发展史、乃至对这场升级了一个维度的网约车“权力游戏”终局做一分析与猜测。
有北京户口、北京牌照、1.8T及2700毫米轴距以上轿车、在北京考取驾照的滴滴司机
如前文所言，政府细则出台的是一个极其严苛的法令。由于北上广深新规细则的内核一致，我们仅以北京细则作为一个观察切片，来细细解读一下新规。北京称，网约车驾驶员需具有北京户籍、3年以上驾龄、通过从业资格考试等，从业资格证有效期为3年，届满需申请延续注册。同时，还要与平台签订劳动合同，男性司机年龄不超过60岁，女性不超过55岁，无交通肇事、吸毒等犯罪记录。
车辆则需北京本地号牌，5座、新能源及7座车型的排气量和车辆轴距均有限制，车辆需登记使用性质为“预约出租客运”，仅能登记在一个网约车或巡游车平台之下，安装服务终端、卫星定位装置等，且经营许可期限不能超过8年，行驶里程超过60万公里时强制报废。
纵观上述细则，业界争论最激烈的细节在于以下几点：
于人：要求有北京户口（还特别要求北京本地驾照）。户口政策我们可以直接将其对标为政府对出租车司机的管理方法。
据2015年国民经济和社会发展统计公报显示，北京共有66648辆在册出租车，我们可以对此进行合理推测，北京的出租车司机从业人数约为10万以上（包括双班倒司机）。根据北京市运输管理局和北京市出租汽车管理条例规定，北京市出租汽车驾驶员应当具备本市常住户口，也就是说按理这10万+出租车司机应当全部是持有北京户口的本地人。
但事实情况是怎样的呢？据新京报报道，一家民营出租车公司管理人员称该公司的双班率(两人同开一辆车)下滑厉害，2005年公司的双班率超80%，但到了2013年这一数值仅为45%左右，北京出租车行业内多家出租车公司平均双班率目前维持在40%左右。这反映出来的问题是司机难招。除此之外，北京本地的出租车司机还会将车外包给外地人。新京报写道，2013年1-5月份，交通执法总队查扣了3963辆违规出租，执法人员表示，从掌握的情况来看，在北京从事非法运营的人超过70%是外来人口；当年7月3日晚，市交通执法总队开展了针对出租汽车营运秩序的集中夜查行动，一夜查处“交给他人驾驶”14起。
司机难招，外地人进入市场，出租车行业冒出苗头，放到网约车行业也是如此，滴滴此次回应细则草案时佐证了这一点。滴滴表示，“滴滴在上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。”也就是说，在滴滴上海网约车从业人员中，约有97.5%的人数是外来人口。
于车：要求有北京牌照，并且要求燃油车轴距在2700毫米以上；新能源车轴距在2650毫米以上；排量在2.0L或1.8T以上。车辆要求北京牌照，我们也将其理解为对标政府对出租车车辆的管理方法，即实行牌照管制。而对于车辆轴距、排量的要求，我们可以理解为政府试图通过提高车辆档次，来实现与出租车行业的区隔化发展。
前文分析道，目前北京的排放标准是国五排放（现今新车是国五），而现在的存量车还有大量的国四国三车型，滴滴优步等平台上不乏这些未能满足排放标准的车型。
再说轴距，能够满足2700毫米轴距的燃油车车型包括的是B级车、以及A级车的一小部分，常见的B级车有帕萨特、迈腾、奥迪A4、宝马3系、本田雅阁、丰田凯美瑞等，价格在20万元左右；新能源车轴距要求在2650毫米以上，目前滴滴上常见的新能源车型主要是北汽EV160、北汽EV200，另外还有少部分的奇瑞EQ、江淮IEV5、吉利帝豪EV电动车、启辰晨风等车型。而北汽、奇瑞、江淮、吉利、启辰这几款车型的轴距分别是2500mm、2340mm、2490mm、2650mm和2700mm，只有后两种在专车平台上较为少见的小众车型满足新规细则，而占大多数的北汽EV则不满足规则。滴滴在回应新规细则中表示，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。
接下来我们重点说一下牌照。新规细则表示在北京运行的网约车须有北京牌照，而滴滴在回应细则时并未提及平台上北上广深本地牌照的占比（我们暂且认为其各城市本地牌照占多数），而只提及了轴距对滴滴平台车辆造成的限制。仅轴距和前述司机户口两项，便让滴滴等平台上的大部分司机不合法化了。滴滴在回应中称，“这是变相的数量管制”。
但事实上，长远来看，细则对于牌照和户口的严苛要求将对网约车平台造成更深远的影响。因为这涉及到就业公平、城市规划、道路资源、城市化问题等更宏大的话题，这一点我们从政府的回应能够窥知一二。
政府的态度
昨日细则发布后，北京市和上海市交通委分别对新政做出了解释，我们重点来看两市对户籍和车籍的解释。
北京市交通委官方解读称，设置户籍门槛有四个原因，一是要符合北京发展定位。二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长。三是治理交通拥堵的要求。四是根据政策要求，北京要适度发展网约车。至于从事网约车的车辆必须是北京市车牌，北京交通发展研究院副总工孙明正称，这是为了与北京市出租车区隔开来。
上海政府通过官方微信账号“上海发布”对司机户籍限制做出了说明，称《2015年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，至2015年末，上海市常住人口总数已超过2415万，按照中央和本市加强人口规模控制和管理的要求，因此“本市明确，网约车驾驶员应具有本市户籍。”对于车牌部分，上海政府表示，1994年以来，上海市长期施行机动车额度增量控制的相关政策，对小客车的拥有和使用进行了控制，尤其对外牌车辆实施了一定的限行措施，有效缓解了本市交通拥堵加剧的趋势。上海政府提到，之所以禁止网约车异地经营，是因为“这是出租汽车的一种业态”。
纵观上述解释，可以看出，北京上海对户籍和车籍的限制主要是为了治人（防止人口无序增长）、治堵。
但我们在上面提到，在滴滴上海网约车从业人员中，约有97.5%的人数是外来人口。这一方面说明外来人口进城拉网约车已经有了势能在（不光网约车，北上广深外卖配送从业人员也蔚然成风），另一方面也说明上海本地人可能不倾向于从事网约车，其2.5%的自然选择已经说明了这一点。意愿这种问题不是行政政策就可以扭转的。
再说拥堵，网约车是否造成了城市拥堵成为可商榷的焦点。事实上去年也有过一次争论，去年高德地图发布2015Q2报告，称专车加剧城市拥堵。高德援引其数据分析师的研究称，中国主要城市的汽车保有量每月间持续低速增长，但2015年Q2期间交通指数增长趋势与2014年相比却非常不同（趋势相反），由此可知汽车保有量低速增长对Q2交通影响较弱。
高德表示，从2015年5月份互联网快车出现开始，交通拥堵延时指数较去年同期约上升13%，其峰值拥堵程度也频繁刷新原有2014年最高记录。北京、广州、杭州、深圳等专车、快车主要城市，环比2014年Q2，其进入2015年5月后拥堵程度明显加重，而这个时间点正是快车在这些城市大规模上线前后。
国家统计信息网的数据能够佐证汽车保有量的低速增长，从2014年起，北京增量小客车年度配置指标总量从24万减少至15万个，汽车保有量增长大幅放缓；但从城市拥堵趋势来看，增量小客车增长的放缓并未有效的阻止城市拥堵的加剧。
在这里，增量小客车年度配置指标就是新增牌照资源。当政府发现，日益减少新增牌照的发放依然不能缓解城市拥堵，接下来采取的政策可以想见，那便是进一步收紧新增牌照发放政策、并且在盘活存量车的使用率上都慎之又慎，规定本地牌照才能上路经营，以此来优化道路资源配置，并最终将其他牌照挤出局。
而这将带来对牌照资源池（待发放以及现有牌照）的激烈争夺。因为无论现在还是将来，只有有牌照的车才能留在路上，能延续的才能成为入口。
滴滴的发迹史就是一部牌照争夺史
从对牌照的争夺来看滴滴的发迹史是一个有意思的角度。
最初，滴滴帮助出租车司机安装召车软件，并以“自己能提升出租车的使用效率，减少空驶率”为由与监管达成默契，滴滴当时并未被监管部门设置阻挠。这是滴滴原始积累的第一阶段，滴滴空手套来出租车司机作为其供给端，再拉来乘客作为需求端，此时滴滴完全是一个供需平台，积累了最初的流量，但也不掌握任何“资产”——牌照是出租车公司的，定价权也从属出租车体系。滴滴没有挣钱的可能，单以北京一市来说，这六万多辆出租车的供给不能满足滴滴的胃口。
接下来滴滴开始探索新商业模式，于2014年8月推出滴滴专车，这时滴滴尚未开始发展自营牌照，但通过接入私家车，滴滴等于是盘活了大量的民间牌照开展运营活动（虽然尚未盈利）。要知道，神州租车最值钱的资产也只有那六万多个牌照（神州六万多辆车）；北京出租车牌照六万，而滴滴手握1500万注册司机（注册车辆未透露，这对应着牌照）资源，初期可以做平台，未来假以时间窗口，就可以打捞牌照资源。
滴滴专车的上线标志着滴滴自立山头的开始，这是一个标志性的事件。无论滴滴是否可以通过专车平台赚钱，还是有待向后端伸发，滴滴已经挤兑了出租车的市场。正因如此，这引发了监管部门的不满。不过期间政策宽松，滴滴发展迅速。
滴滴与监管部门的正式交恶是在2015年5月份，彼时滴滴推出低价专车“滴滴快车”，这全面抢夺了出租车的收入和订单，出租车等于被滴滴全面战略放弃。2015年6月，北京市三部门约谈滴滴专车，明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务违反了现行法律法规的规定，不得接入私家车从事客运服务。
在后来很长一段时间里（至少到2016年8月份滴滴与优步合并），滴滴快车一直是滴滴的战略产品。今年五月，滴滴宣布平台专车快车日订单总量超过1000万。在这段时间里，出租车体系及其背后的利益链条遭受空前冲击，监管应该也会希望从滴滴专车就应插手遏制，因为产品阶段发展到滴滴快车，滴滴已经有了一个巨大的流量池。
到滴滴快车上线后那会儿，监管和传统出租车行业已经完全反应过来了。2015年9月以来，手握牌照的传统出租车公司开始向上寻求流量入口，手握流量的滴滴开始寻求自营路径。
2015年9月，北京官方专车首汽约车上线，提供的预约专车为政府许可的出租营运车辆，且全部挂有京B出租车牌照，驾驶员持有从业许可证。
2015年11月，上海规模最大的出租车公司强生出租宣布将进军专车领域。
2015年12月，上海大众出租汽车公司获全国首个出租车“专车资质”，宣布约车平台将上线。
当然反应最快的是神州租车，手握六万牌照资源的神州租车早在2015年1月份就推出了神州专车。
这些出租车公司手握自有当地牌照（出租车、租赁业务积累的牌照资源）、自有车辆（起步车型就是帕萨特凯美瑞）、招聘来的司机（不符合条件的花点成本重新招聘），现在对照新政细则来看，简直是一一对应。
就滴滴自身而言，2015年12月，滴滴上线自营车辆。
在新政细则之下，滴滴相对其他网约车平台的优势被一夜打平了。
滴滴的商业模式和网约车终局猜想
我们可以从上述事件大致梳理出滴滴的发展轨迹，并对其商业模式做出一定猜想。上面看出，滴滴截至目前是平台思路，其承接载体最初选择出租车，后来是高端专车，至今主要是滴滴快车，此前的出租车和专车被战略放弃，滴滴快车现今仍是战略重点，但未来滴滴全面转向自营后，订单必然将向自营司机倾斜。
滴滴战略重点的转移昭示着它对商业模式的探索。从出租车到快车依然是平台打法，盈利模式是订单抽成、融资租赁金融服务，但现在在新规细则约束下，车辆和司机多数被指不合格，融资租赁（深圳细则）被禁止，没有了流量做基础，订单抽成、融资租赁金融只是空中楼阁。而这将影响滴滴的高估值，它有那么强烈的回应也就不奇怪了。
破法也有。
上面说道，政府未来会进一步收紧新增牌照发放政策、并且在盘活存量车的使用率上都慎之又慎（不能加剧拥堵），以期优化道路资源配置，而这将带来对牌照资源池（待发放以及现有牌照）的争夺。现在，传统出租车公司带着牌照入局了，滴滴自己也在探索自营、拿牌照，做租赁。
那么就照这路数走下去就可以了，因为反正滴滴已经抛弃过出租车司机、专车司机，那么也该尽早抓住时间窗口，将牌照的所有权向自己手中转移。要知道，出行的未来是无人驾驶，而无人驾驶车辆的所有权（牌照、上路凭证）不可能集中在现有的车主手中。那将是一种全新的调度架构，这种调度架构的搭建者们正在崛起，比如自营自行车租赁平台“摩拜单车”、汽车分时租赁平台们（奔驰car2go、还有国内一众大大小小的创业者），要知道这些汽车分时租赁平台对牌照的渴求那叫一个虎视眈眈。
目前北上广深四市发布的还是网约车新规细则草案，最坏最坏的打算，就是假如11月正式推出的新政依然毫无转圜余地，那么滴滴就趁此机会修枝剪叶吧，挑出最精壮的司机、车辆。毕竟看着大众出租车公司面对新政细则露出的“Bingo”表情，还有神州专车抱怨在招聘司机上可能要花点功夫的小娇羞，滴滴怎么也能从这1500万注册司机中筛出个黎明。
赛末点临近。
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